Fonte: Forbes Brasil · Síntese editorial da GL Inteligência Contábil.
Se você produz ou comercializa commodities agrícolas no Brasil, sabe que parte do lucro da safra se perde antes mesmo de chegar ao porto. O motivo é conhecido: estradas ruins, pouca ferrovia disponível e armazéns insuficientes encarecem o frete e tiram competitividade do produto brasileiro lá fora. Entidades do agronegócio, como ABAG e CNA, defendem agora a criação de uma política de Estado para infraestrutura e logística, que não dependa de qual governo está no poder e garanta previsibilidade para quem precisa planejar investimentos de longo prazo.
O tamanho do problema
O Brasil precisaria investir cerca de R$ 282 bilhões por ano em infraestrutura de transporte e logística, o equivalente a 2,2% do PIB, segundo a ABDIB. Em 2025, porém, o país investiu apenas R$ 76,5 bilhões, algo como 0,6% do PIB. Desse total, a maior parte (70%) veio do setor privado, via concessões, parcerias público-privadas e terminais privados, enquanto o orçamento público respondeu por uma fatia pequena. Na prática, isso significa que, sem segurança jurídica e regras estáveis para atrair capital privado, a infraestrutura do país continuará andando mais devagar do que a produção do campo.
O retrato da malha de transporte ajuda a entender o gargalo. O país tem 1,7 milhão de quilômetros de rodovias, mas menos de 15% são pavimentados, e 62% da malha apresenta algum tipo de deficiência. A ferrovia soma 30,6 mil quilômetros, só que um terço dessa extensão estava sem uso em 2024. Já as hidrovias aproveitam apenas 20 mil dos 42 mil quilômetros de rios potencialmente navegáveis. Ou seja: existe estrutura, mas boa parte dela está subutilizada, mal conservada ou simplesmente não foi construída onde a produção mais cresceu, como no Centro-Oeste e no Norte.
Quem paga essa conta
O desequilíbrio entre os modais de transporte tem efeito direto no bolso do produtor. Em 2023, 69% da soja brasileira foi transportada por rodovia, 22% por ferrovia e apenas 9% por hidrovia. Isso pesa porque, segundo estudos da ESALQ-LOG/USP, a rodovia só é realmente competitiva em trajetos curtos, de até 400 quilômetros. Para distâncias maiores, como os quase 2 mil quilômetros entre o Mato Grosso e os portos de Santos ou Paranaguá, ferrovia e hidrovia seriam mais baratas, mas nem sempre estão disponíveis.
Esse peso do frete ajuda a explicar por que, segundo o USDA, cerca de 70% do custo total de transportar a soja brasileira até a China vem da logística dentro do próprio país, não do frete marítimo internacional. Para quem compete com produtores de outros países, essa diferença pode significar perder negócios mesmo produzindo com qualidade e custo competitivo dentro da fazenda.
A falta de armazéns agrava o quadro. A capacidade de armazenagem no Brasil cobre cerca de 70% da produção, enquanto nos Estados Unidos esse número chega a 150%. Na prática, isso obriga o produtor brasileiro a escoar a safra rapidamente durante a colheita, aumentando a demanda por caminhões justamente no período de pico, o que eleva ainda mais o valor do frete e reduz sua margem de negociação comercial.
Sinais de avanço e o que falta
Nem tudo é atraso. A região do Arco Norte, que reúne portos mais próximos das áreas produtoras do Centro-Oeste e do Norte, ampliou sua participação nas exportações de soja, milho e farelo de soja de 12% em 2010 para 35% em 2024. Escoar a produção por ali pode reduzir o custo do transporte de Mato Grosso até a China em cerca de US$ 7,82 por tonelada, na comparação com a rota por Santos, e até US$ 14 por tonelada quando o destino é a Europa. Mesmo assim, projetos importantes seguem travados: uma carteira de leilões ferroviários prevista para 2026, que incluía oito leilões e mais de 9 mil quilômetros de trilhos, com potencial de atrair R$ 140 bilhões em investimentos, não saiu do papel até outubro daquele ano e foi adiada, em sua maioria, para 2027.
Para quem administra uma empresa do agronegócio, o recado prático é que o custo logístico não é um detalhe operacional: ele é parte da estratégia de competitividade. Avaliar investimentos em armazenagem própria, acompanhar o calendário de concessões e leilões de ferrovias e portos, e considerar rotas alternativas via Arco Norte são medidas que podem reduzir a dependência do caminhão e proteger a margem da operação diante de um cenário em que o Estado, sozinho, não tem fôlego orçamentário para resolver o problema no curto prazo.
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